Doanh nghiệp logistics kéo hàng về kho, tìm đường vòng mũi Hảo Vọng trước chiến sự Trung Đông
VTV.vn – Chiến sự Trung Đông ảnh hưởng đến tuyến hàng hải quan trọng nhất thế giới, nhiều doanh nghiệp Việt phải kéo hàng về kho, tìm đường đi an toàn, chịu áp lực chi phí tăng.
Tàu hàng qua kênh đào Suez. Ảnh: Adobe Stock
Từ nhiều năm nay, tuyến hàng hải đi qua kênh đào Suez – nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ, là con đường ngắn nhất để hàng hóa từ châu Á sang châu Âu và Bờ Đông nước Mỹ. Với Việt Nam, đây là tuyến vận tải đặc biệt quan trọng cho các mặt hàng xuất khẩu chủ lực như dệt may, da giày, linh kiện điện tử, nông sản tươi.
Ông Nguyễn Chí Đức, Phó Tổng giám đốc Nippon Express Việt Nam, nhận định tác động của chiến sự Trung Đông lần này là “đa chiều và đáng kể” đến lĩnh vực logistics trong nước, bởi Việt Nam hiện cũng là phần quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nhóm ngành bị ảnh hưởng nhiều nhất là đi châu Âu hoặc Bờ Đông nước Mỹ, các nhóm hàng đi qua kênh đào Suez như hàng dệt may, giày dép, linh kiện điện tử và đặc biệt là nông sản – những mặt hàng có thời gian sử dụng ngắn. Ông Đức nhận định cước phí tăng và thời gian giao hàng kéo dài là những ảnh hưởng đến sớm nhất.
“Ngay trong sáng nay, một số lô hàng đã bị hãng tàu thông báo tăng phí đột ngột. Hãng tàu hủy luôn, buộc chúng tôi phải kéo hàng về kho, tạm thời lưu lại chờ hãng mở lại tuyến”, ông Đức cho biết.
Công ty hiện có mạng lưới toàn cầu, trong đó 40-50% lượng hàng đi qua Trung Đông đến châu Âu và Bờ Đông. Theo doanh nghiệp, ảnh hưởng xung đột lần này là rất lớn nhưng hiện còn sớm để định lượng đầy đủ tác động. Tuy vậy, kịch bản trước mắt đã rõ: gián đoạn và chi phí tăng cao. Không chỉ cước vận tải, mà cả phí bảo hiểm và nhiên liệu cũng bị kéo lên.
“Theo kinh nghiệm của tôi, những đợt xung đột trước đó thường đẩy chi phí nhiên liệu tăng khoảng 20%”, ông Đức nói, đồng thời cho biết công ty cũng đã nhận được các cảnh báo nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu đầu vào cho cả vận tải biển lẫn hàng không.
“Tất cả các lô hàng đi Trung Đông hiện đã bị thông báo dừng. Các tuyến còn đi thì chuyển hướng, không qua kênh đào Suez nên đội chi phí rất nhiều”, ông Nguyễn Thanh Tuấn, CEO Blue Sea Transportation, nói về tác động của chiến sự đến hoạt động logistics trong nước qua tuyến Suez. Ông mô tả tình hình là “khá căng”.
Theo ông, mức tăng cước có thể lên “mười mấy đến hai chục phần trăm”, trong khi phí bảo hiểm cũng tăng theo rủi ro.
Trước đó, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) đã phát đi công văn khẩn gửi các hiệp hội ngành hàng và logistics với các khuyến nghị về đa dạng hóa nguồn cung và thị trường; siết chặt các điều khoản hợp đồng và bảo hiểm; chủ động thông tin và lên kịch bản ứng phó; bảo đảm an ninh năng lượng trong nước. Đồng thời, doanh nghiệp cần chủ động tìm kiếm các thị trường thay thế để giảm thiểu rủi ro khi hoạt động xuất khẩu sang Israel, Iran và Trung Đông gặp ách tắc, qua đó xây dựng khả năng chống chịu lâu dài.
Tìm đường qua mũi Hảo Vọng và bài toán chi phí
Khi cánh cửa Suez thu hẹp, nhiều hãng tàu buộc phải chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng – hành trình vòng xuống cực Nam châu Phi trước khi lên Đại Tây Dương. Tuyến này an toàn hơn trong bối cảnh xung đột, nhưng kéo dài thêm hàng nghìn hải lý, đồng nghĩa với tăng chi phí nhiên liệu, nhân công và thời gian giao hàng.
Công ty cho biết đang chủ động tìm các tuyến thay thế, đồng thời tính đến phương án vận tải hỗn hợp: kết hợp đường biển – sắt – bộ để giảm thiểu rủi ro.
“Chúng tôi liên tục ‘nghe ngóng’ và đa dạng chuỗi cung ứng của mình. Về xuất khẩu thì tính toán giảm đi qua vùng có chiến sự”, ông Đức chia sẻ.
Một giải pháp khác được nhấn mạnh là đầu tư công nghệ. Doanh nghiệp này sử dụng ứng dụng theo dõi thời gian thực để tính toán, dự đoán thời gian kéo dài của từng tuyến, hoặc so sánh giữa các phương án vận chuyển hỗn hợp nhằm đưa ra khuyến nghị kịp thời cho khách hàng.
Trong khi đó, Blue Sea Transportation cho biết đã chủ động hạn chế khai thác các thị trường bất ổn từ trước. “Nếu có hàng đi cung đường này, chúng tôi thường tư vấn khách chọn phương án an toàn hơn như vận chuyển hàng không”, ông Nguyễn Thanh Tuấn nói.
Tuy nhiên, trong ngắn hạn, nhiều doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận giải pháp “đứng im”. “Chúng tôi mong khách hàng chia sẻ, cũng chấp nhận bị hủy đơn hàng, tạm dừng để theo dõi”, ông Tuấn nói.
Những năm gần đây, Việt Nam nổi lên như một trung tâm sản xuất và trung chuyển hàng hóa của khu vực, với kim ngạch xuất nhập khẩu liên tục lập kỷ lục. Sự phụ thuộc lớn vào các tuyến vận tải biển quốc tế, đặc biệt là tuyến qua Trung Đông khiến mọi biến động địa chính trị đều nhanh chóng lan tới doanh nghiệp trong nước.
Với các doanh nghiệp logistics, “kịch bản xấu” dường như phải trở thành một phần của kế hoạch kinh doanh. Mỗi container rời cảng không chỉ là câu chuyện giao thương, mà còn là bài toán cân não giữa chi phí, thời gian và an toàn.